「人汽」中日韩FTA能否改善日韩车企在华困境？

作者：谢人杰

5月26日-27日，时隔4年半，中日韩重启了领导人峰会。出乎意料的是，27日会后三方发表了联合宣言。虽然达成的共识有38项之多，但都倾向于人文交流、教育、体育、减灾、卫生和农业等范畴，政治上也有共识，但都比较宽泛。比较重量级的共识，是三方同意重启FTA（Free Trade Agreement）自由贸易协定谈判。

强硬态度开局

2012年的时候，三国FTA谈判不仅达成大体上共识，专业谈判也接近完成，几乎到签署的地步。而且三国在金融合作的共识远比现在深入，三方还探讨了“亚元”的前景。现在看，在当前局面和氛围下绝无可能。而且，政治互信就植根于经贸和金融互信合作之上。此后横生了什么枝节，以至于三国间深度合作消弭于无形，大家都知道原因。

基于这个认知，国内舆论大多认为FTA谈不出什么成果。理由明摆着，一个是刚才说的互信问题，另外一个就是中国已经不是2019年的中国，更不是2012年的中国。如今中国在全产业要素上都大打战略进攻，和日韩两国的优势产业重合度非常高。三方经济的互补，逐渐被激烈的竞争所取代。在液晶面板、造船（尤其是LNG）、汽车、芯片等产业，都是如此。

这种“看衰”，理由问题不大，但就是对FTA的局限性有误解，认为只要FTA了，两国之间就实行普遍的关税豁免，像马约之于欧盟一样，消除了边境墙。

2015年中韩甩开日本签订了FTA，2020年又一同加入了RCEP，但是中韩并未改变在上述几个产业的竞争态势，反而变得更加激烈。总体而言，中国步步紧逼，韩国每每后退。和这次三国峰会一样，该合作的领域合作，但是整体上调性趋于强硬。

说个小细节，在领导人动身去韩国前的24小时，即5月25日，中国吊销了所有日本境内水产品出口企业的在华注册证。这意味着任何日企无资格对中国出口任何水产品，而非此前单纯由于海关禁令。

会上，果然岸田文雄提出解禁日本水产品。媒体没有报道中国领导人的答复，其中意味不言自明。

小国的惶恐

汽车也是如此。在中国汽车市场上，韩企早已落败，日系苦苦支撑，4月份日系占有率从去年的15%进一步跌到12.2%。当月，丰田下滑26.5%，本田下滑22.2%，日产下滑10.4%，幅度最小，但其份额也最小。这还是在日系大规模做出价格让步的情况下，才得到的结果。如果躺平不管，滑的会更快。

中国汽车品牌和日本品牌的竞争，焦点正从中国转向东南亚和中亚五国。东南亚是日系基本盘，在印尼、大马、泰国等国占有率率高达80%-90%（越南是现代占优），比德系在中国的鼎盛时期的占有率还要高。

但是，情况正在改观。泰国作为东盟汽车生产的扛把子，一多半的产量用于出口。而中国目前有8家车企决定在泰国投资本地化产能，以新能源为主。如今，大部分中系产能还未落位的情况下，比亚迪、埃安、长安等已经在泰国开打价格战，把日系看的一愣一愣的。

4月份，泰国整车销量当中，中国品牌占了11.8%，日系仍占据74.4%。但是，等中企投资的产能落位的时候，打法将复制国内，日系经销商现在普遍担忧。今年3月，丰田皮卡在泰国降价17%，这是50年来丰田第一次在泰国“官降”皮卡。

很多情况下，大国无法体验小国的惶恐。中国汽车产业占全球33%，新能源占60%，出口世界第一，但汽车产业只占国民经济的6%，出口量只占总产量的17%。而韩国整车出口占总产量60%，日本占50%。韩国和日本与汽车有关联的产业，占据的GDP比重都超过25%。实际上不容有失。中国看待自己的进攻性，比日韩感受到的威胁，要弱很多。

有个更直观的例子，中国去年生产了12亿吨钢，出口9000万吨，占总产量的比例不过7.5%，但已经和日本总产量相当。日本钢铁产业被冲得东倒西歪。和汽车一样，他们都要保美国市场，而美国出于政治考虑限制中国汽车进入，符合日韩的利益。

FTA不能削弱竞争烈度，反而会强化

单从汽车角度，日韩也必须因应美国的要求，不会在FTA框架内放大量中国车进入，更不能期待与中国车在美国市场平等竞争。

在FTA里面豁免某些重要产业，再正常不过。很多人都忽略了韩国工会的战斗力（上汽恐怕有切身体验）。在三国领导人会议前，韩国工会向厂方提出，要求禁止从中国进口索纳塔，认为其违反了“集体协议”。而去年现代进口了一批索纳塔作为出租车。而“集体协议”规定，只要韩国能产的零部件和整车，“原则上”不能从海外进口。厂方的立场是，因为专供出租车的索纳塔在韩国已经停产，从中国进口不违反集体协议。

而现代有不得已的苦衷，为了利用在华工厂的闲置产能，否则还得卖厂。上次卖掉重庆工厂，先后四次降价最终2折出，才找到买家。

UAW也向资方提出过类似的要求。有意思的是UAW不反对韩国品牌进口，只反对中国电动车。这和国会的意见一致，无视真正对通用福特构成威胁的韩国品牌，对进口量可以忽略不计的中国车喊打喊杀。

这意味着任何FTA不是只讲经济利益，要讲政治。在三方更难找到共赢经济合作机制的当前，日韩还要考虑美国的反应，就注定了，不但和中国达成的协议无关痛痒，就连谈的内容，其实也远不如12年前，也不如4年前。

FTA不会改善日韩车企在中国的困境，而任何国家汽车品牌到日韩，面临的“透明墙”（由一系列认证标准、环保政策和补贴构成），也不会因FTA而有任何改变。特朗普曾在2017年要求日本放开市场，但日本事实上顶住了压力和“不公平”的指责。

对于中国车，日韩都将另眼相待，再用噪音、环保、安全性认证等小手段，可能不会让人放心，直接排除出FTA，更稳妥一些。

很多人不看好三方FTA的前景，日媒也承认“由于日本的商业环境相对于中韩存在劣势”，但是结论是错误的——“因此期望通过自由化改善制造业的准入。”其实真要是三方取消所有关税直接竞争，现在日企在中国的局面，日企在本土也能品尝到一部分。

中国的态度也很明显，只要谈，就比另外两方完全跟着美国跑要强得多。尹锡悦因为议会选举失败而举行的党内检讨中，也被要求“完全追随美国外交策略不符合（韩国）利益”，因此看到了韩国与中国谈妥了2+2对话（副总理级战略对话、副部长级安全对话）。虽然只是个姿态，也是一种单边跑的纠偏。

这样一来，三方也可能达成一个刻意削弱的FTA版本。即便如此，谈判也是困难重重。原因在于，互信重建需要相当漫长的时间，而后者则取决于日韩某种程度的政策独立性。三方在汽车产业上的竞合底色不会有大的改善，而且竞争的成分将逐渐加重，很难回头。